La chaussée d’Ixelles, nouvel axe piétonnier pour l’été 2018

L’annonce a été faite ce 15 janvier 2016 par le ministre de la mobilité Pascal Smet et la bourgmestre Dominique Dufourny.

Le tronçon compris entre la place Fernand Cocq et la Porte de Namur sera interdit aux voitures durant la journée. Seuls les bus, taxis, cyclistes et les piétons pourront y circuler. Parallèlement au réaménagement une augmentation des services du bus 71, qui conservera son tracé actuel, est prévue avec un intervalle entre les passages de 3 à 4 minutes (15 à 20 bus par heure).

L’un des objectifs de la commune est de redynamiser la chaussée d’Ixelles comme un axe commercial pouvant rivaliser avec les autres existants ou en construction dans la région. Il est également envisagé de faire reconnaître le quartier en « zone touristique » autorisant notamment les commerces à ouvrir le dimanche.

Au total, la Région bruxelloise prévoit d’injecter 10 millions d’euros dans ce projet qui comprend le réaménagement complet du tronçon entre la place Fernand Cocq et la Porte de Namur ainsi que le réaménagement de la place Fernand Cocq et du quartier Saint-Boniface. Programmé pour la fin 2017, le chantier devrait durer maximum huit mois pour se terminer en été 2018.

Des concertations sont encore prévues pour déterminer les horaires précis de la fermeture à la circulation. Le projet final sera élaboré en partenariat avec les habitants et les commerçants, qui seront invités à des réunions de participation.

Nous ne pouvons que nous réjouir de cette décision et espérons son application en faveur d’une meilleure répartition de l’espace public.

Reste à voir si les bus rouleront effectivement avec une fréquence régulière de 15 à 20 bus par heure sur la chaussée d’Ixelles. Cette ligne, draine plus de 1000 passagers par heure dans chaque direction et ce, durant plusieurs heures de la journée. Actuellement, on peut observer des « trains de bus » se former avec une fréquence de 12 bus par heure. Cela signifie que le temps séparant le passage de deux bus (5 min) est inférieur au retard que peuvent accumuler les bus. Nous comprenons bien que les conditions seront rendues optimales entre Cocq et Porte de Namur mais qu’en sera-t-il sur le reste du tracé ?

Lors des précédentes législatures, la Région avait lancé un projet de tramification de la ligne qui avait suscité une vive opposition de la Commune d’Ixelles. Nous avouons regretter le choix du bus par rapport au tram, surtout pour des questions de capacité, de bruit, de pollutions et d’attractivité. Il faut savoir que le bus 71 est saturé, même en bout de ligne, et que la piétonisation d’une très petite partie de son tracé, aura probablement peu d’impacts en amont et en aval. Des mesures sont donc attendues sur le reste du tracé si une si haute fréquence est réellement attendue sur le futur piétonnier.

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Est-il nécessaire de relier Anvers à Charleroi? De la provocation à la réflexion.

Bart De Wever plaide pour une scission pratique de la SNCB en une entité flamande et une entité wallonne. Au-delà de la provocation, sa proposition est-elle faisable?

L’infrastructure ferroviaire belge est unique en son genre et permet notamment grâce à la Jonction Nord-Midi de proposer des relations quasi portes à portes depuis tout point de la Belgique.

La proposition de la NVA reviendrait en quelque sorte à proposer d’exploiter les gares bruxelloises en « terminus ».  Une exploitation en terminus des gares du Midi et du Nord (sur le modèle parisien des gares en impasse) est une piste souvent évoquée. Cependant, un fonctionnement en terminus est très consommateur en capacité (temps de stationnement important des trains sur les voies, cisaillement pour changer de sens de conduite). La gare du Nord ne dispose pas d’un nombre de voies suffisant pour fonctionner en terminus. À la gare du Midi, un fonctionnement en terminus est marginalement acceptable, notamment sur les voies d’extrémité , mais reste peu souhaitable sur le plan de l’exploitation. En outre, une telle organisation entraînerait des mouvements de voyageurs très importants dans les gares, et vers les transports publics de la STIB, déjà saturés en heure de pointe. Enfin, la gare Centrale, actuellement la gare la plus fréquentée de Belgique, verrait sa desserte déforcée.

Une question pertinente sur l’exploitation actuelle du réseau belge ne serait donc pas « Est-il nécessaire de relier Anvers à Charleroi? » mais plutôt : « Est-il nécessaire de relier, sans correspondance, Ostende à Eupen? »

Une des pistes pour rendre le réseau plus robuste serait donc de tendre vers des relations plus courtes et organisées selon l’idée de ne connecter directement que les villes moyennes à Bruxelles, et plus de frontière à frontière. Ceci dans l’idée de diminuer les risques de retard et d’impacts sur l’ensemble du réseau. De cette manière, il est également possible de renforcer l’importance des villes moyennes en tant que lieux centraux/régionaux du réseau (hub).

On se rapprocherait ainsi du modèle suisse et l’enjeu serait de proposer dans les gares régionales des correspondances cohérentes.

Correspondances
Organisation des correspondances dans les nœuds ferroviaires -Rail4Brussels

Il ne s’agit pas d’une solution unique et d’autres modèles pertinents existent. Seriez-vous pour une telle exploitation, plus robuste et plus cohérente ?

Source : Réflexions menées dans les groupes de travail Rail4Brussels

Un téléphérique au Heysel

Après des mois de discussions, le gouvernement bruxellois a décidé d’installer une ligne de téléphérique sur le site du Heysel. Elle permettra de relier le futur stade national et le parking de dissuasion au métro dès l’été 2018.

Pour un budget de 8 à 15 millions d’euros, la ville se dotera donc d’une ligne de téléphérique qui comblera le kilomètre séparant le parking du métro qui aura pour avantage connexe de devenir une attraction touristique avec un panorama exceptionnel sur tout le plateau Heysel et la ville.

Le téléphérique est une solution rapide à mettre en place en attendant les prolongation des trams 3, 7 et 9 (la nouvelle ligne traversant Jette) qui ne verront pas le jour avant 2019 alors que le stade devrait être opérationnel dès 2018.

Généralement associé au ski ou aux sites touristiques perchés en haut d’une colline, le transport par câble gagne progressivement les centres urbains. Le téléphérique est à présent considéré comme un véritable mode de transport de masse propice à désenclaver des quartiers mal connectés aux réseaux de transport principaux.

Économique, écologique, sûr et nécessitant peu de travaux, le transport par câble est particulièrement adapté pour franchir les obstacles naturels tels que rivières, dénivelés, autoroutes ou voies ferrées. Le transport par câble peut transporter de l’ordre de 3.000 à 4.000 passagers/h ce qui est comparable à un bus articulé à haute fréquence. Ce type de transport est adapté à une demande modérée, concentrée dans l’espace, et bien répartie dans le temps car la capacité peut difficilement varier. Un kilomètre de transport par câble coûte en moyenne deux fois moins qu’un projet similaire de tram, véhicules compris.

Pour en savoir plus sur le téléphérique, consultez le document que Technum (Tractebel) et Espaces-Mobilités ont écrit à l’occasion du premier colloque belge sur le téléphérique urbain en mai dernier.

 

Deux nouvelles gares bruxelloises

De la suite dans le nouvel élan du ferroviaire autour de Bruxelles, en ébullition depuis quelques mois. Nouvelles venues dans le réseau S, les gares de Tour et Taxis et Germoir font passer le nombre de gares et points d’arrêts de la Région de Bruxelles-Capitale à 33.

L’arrêt Germoir est situé entre Flagey et la Chasse. Il est desservi 4 à 5 fois par heure par les lignes S5 (Hal – Mechelen) et S9 (Braine-l’Alleud – Landen). L’arrêt Tour et Taxis (connu anciennement comme Pannenhuis) est desservi toutes les heure par les S10 (Dendermonde – Aalst).

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Carte du réseau S en pdf

Avec l’intégration des services S dans les calculs d’itinéraires de Citymapper et Google, notamment, il ne reste plus que quelques éléments pour que le ferroviaire fasse enfin partie intégrante de la mobilité des Bruxellois. En effet, à peine 3% des trajets intra-bruxellois sont réalisés en train aujourd’hui :

  • l’ouverture du tunnel Schuman-Josaphat, reportée à juin 2016
  • l’ouverture des gares Ceria et Arcades, dont le gros oeuvre est terminé
  • l’intégration tarifaire avec un abonnement unique zonal
  • des points d’arrêts plus attractifs avec une intermodalité optimisée et un confort minimal

Pour les aficionados, quelques photos des gares Germoir avant sa réouverture et de Ceria et Arcades prises en août 2015 :

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Place Madou

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La place Madou est située sur l’emplacement approximatif de l’ancienne porte de Louvain.

A la fin du 19ème siècle, l’architecte Gédéon Bordiau y conçut une série d’ateliers d’artistes, aujourd’hui disparus. Ces immeubles anciens qui épousaient la forme semi-circulaire de la place ne sont plus visibles que sur les photos du début du 20ème siècle.

Deux cinémas exploités par Boris Balachoff, le Casino et le Carrefour étaient aussi sur la place aux environs des années 1930. Il y fut organisés les premières séances du Club de l’Écran, ancêtre du musée du cinéma.

La place est nommée en hommage au peintre Jean-Baptiste Madou (XIXe) qui y habita.

En 2012, l’espace reliant la place Madou à la place Saint-Josse  fut transformé de manière provisoire en espace reservé aux piétons, cyclistes et transports en commun. En 2013, les autorités renoncèrent au projet et le tronçon fut rouvert à la circulation automobile.

Source : Iris Monument

 

Brussels Smart City – Participez

© Brussels Smart Mobility
© Brussels Smart Mobility

A travers Smart.City, Bruxelles a pour ambition de devenir une capitale du numérique en intégrant les nouvelles technologies dans la vie quotidienne et en misant sur la recherche et l’innovation.

Smartcity.brussels se construit avec ses citoyens. Vous avez la possibilité de voter pour les projets, leur soumettre vos idées ou participer à leur sondage.

Si le sujet vous intéresse, rdv le 24 novembre à 17h pour le Brussels Smart City Public Event.

La rue Sainte-Gudule, une rue disparue…

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La rue Sainte-Gudule était une rue commerçante tracée en 1873, dans l’axe de la Cathédrale Saints-Michel-et-Gudule de Bruxelles pour la mettre encore plus en valeur, mais fut entièrement rasée à ses 75 ans, en 1948 lors de la construction de la Jonction Nord-Midi.

La Cathédrale se dresse au carrefour de deux anciennes routes importantes (Flandre – Cologne et Anvers – Mons). Ce carrefour était situé sur une colline, le Treurenberg (anciennement Molenberg). Présente depuis au moins 695, l’église ne cesse de s’agrandir via des extensions et des ajouts de chapelles la faisant passer au rang de collégiale en 1047. Les reliques de Sainte Gudule y furent transportées. Suite à un probable incendie, la reconstruction de collégiale Sainte-Gudule est décidée par le Duc de Brabant, Henri Ier, en 1226 et ne s’achèvera qu’au début du 16ème siècle peu après la naissance de Charles Quint. Certaines chapelles s’y ajoutèrent jusqu’au 17ème siècle.

Ce n’est qu’en 1962 que l’édifice fut promu, avec la Cathédrale de Malines, comme siège de l’archevêque de Malines – Bruxelles et prit alors le titre de « Cathédrale SS Michel et Gudule ».

Aujourd’hui, le lieu est vert, animé, convivial et cosmopolite. Des chaises longues invitent le visiteur à un moment de détente. On laisse le gazon devenir herbe folle pour le plaisir des abeilles, papillons et autres insectes.

Anecdotes

  • Chaque année depuis 2007, un couple de faucons pèlerins vient installer son nid au dernier étage de la tour gauche. L’Institut royal des sciences naturelles de Belgique a installé des caméras permettant à tout le monde de suivre, depuis des écrans installés sur le parvis et depuis le site http://www.fauconspourtous.be, la couvaison, l’éclosion des oisillons et la vie de la famille.
  • Des arbres ont été plantés dès 2010 devant la cathédrale. Au fur et à mesure de leur croissance, l’aspect monumental dû à la vision dégagée que l’on découvre depuis 1948 sera de plus en plus atténué.

 Sources : Blog Images de Belgique , eBru , ReflexCity